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據中國證券報記者不完全統計，涉及燃料電池產業鏈中上游環節的A股公司目前已超過20家，不少新三板和港股公司也涉足其中。但這些公司多處于技術探索階段，距產品大規模商業化為時尚早。

中國首個液體儲氫材料生產基地——湖北氫陽中試項目2018年底投產。此外，省政協委員、武漢工程大學圖書館館長孫先明在省兩會上發言建議：加快推進我省發展氫能及燃料電池產業，支持武漢建成世界“氫能之谷”。

目前國內燃料電池仍處于前期發展階段，2017年底累計運行1000輛，2018年年產超過1500輛，全國投入運營的加氫站達到12座。那么，燃料電池汽車將會是新風口，我們先來看看氫能產業鏈吧! 氫能產業鏈包括制氫、儲運、加氫、氫能應用等方面。其中，制氫是基礎，儲運和加氫是氫能應用的核心保障。

為了滿足減少全球船舶運輸對環境影響的全球目標，Moss Maritime與Equinor，Wilhelmsen和DNV-GL合作開發了一種液化氫(LH2)燃料容器的設計。船舶設計正值氫氣最終發展成為更大市場的可行解決方案的時候。

近日，我所航天催化與新材料研究室黃延強研究員、楊小峰副研究員團隊在單原子催化劑的設計合成及催化應用策略研究方面取得新進展，采用含氮有機聚合物材料為載體，制備出類均相銥活性中心的單原子催化劑，該催化劑在二氧化碳加氫反應中表現出優異催化性能。相關研究成果以全文的形式于Cell旗下的Chem雜志上發表。

2018年5月，國務院總理李克強在日本參觀豐田汽車北海道廠的Mirai氫燃料電池車，在我國新能源汽車行業引發了關于氫燃料電池汽車發展的熱烈討論。那么目前國內的氫燃料電池汽車從能源端、電池、整車三個環節考量，成本處于什么水平?距離商業化的成本要求還有多遠?與國外的差距有多少?

可以看到，從1990年到2019年，氫燃料動力電池產業僅從立項到少量的示范性商業化汽車落地，就已經用了近30年的時間。那么，未來是不是很快就能產業化大批量生產了?答案是否定的。記者通過梳理后發現，在重要環節至少有5大難點，制約著燃料電池大規模商用。

在國家政策和地方政府的大力扶持下，國內氫能產業已經從原來小規模示范，進入到產業規模示范階段，下一步目標是向商業化運行。然而，值此行業發展關鍵時期，氫能依然被看作危化品，相關基礎設施建設落后，嚴重制約著燃料電池汽車的商業化運行步伐。

從世界主要發達國家對氫燃料電池汽車的建設規劃可知，各國的建設重心側重點略有不同。如美國、韓國、法國注重建設氫燃料汽車電池產業的基礎設施，如建設運輸路線、建設氫站;而日本則更重視，氫能源技術的發展，如氫能基本戰略涵蓋了氫能研發基礎、以及儲運技術等，日本的思路則更傾向于在氫燃料電池技術上取得領先地位，從而引領國際標準，在國際的競爭中取得先機。

氫燃料汽車不管帶有多少黑科技，但終究是一臺“車”，所以除動力系統外，與現在成熟度相對較高的電動車沒太多實質性差別，也就是說氫燃料汽車的獨特之處是在于氫燃料電池，和與之相匹配的是氫燃料的儲存。我們就看看氫燃料電池是如何工作和氫燃料如何實現儲運的。

據國外網站報道，氫動力汽車排放無污染，可為替代化石燃料運輸提供更清潔的方案。但是，為了使氫燃料電池汽車成為主流，科學家需要開發出更高效的儲氫系統。現在，研究人員在ACS的材料化學雜志上報告表明，通過在儲氫系統中使用金屬有機骨架(MOFs)，在正常儲氫壓力、正常溫度等的運行條件下，創造了氫儲存容量的新紀錄。此次研究，改進的儲氫系統可以在降低成本的同時，大大增加汽車的行駛里程。目前的氫燃料電池汽車使用成本昂貴，只能通過笨重的冷卻或...

在昨天韓國的公告中，政府制定了氫氣路線圖。它表示其目標是到2040年生產620萬個燃料電池電動汽車，并在全國建立1,200個加氣站，從而確保能源獨立并在全球氫能技術中發揮領導作用。路線圖在蔚山(一個東南部的工業城市)宣布，總統Moon Jae-in出席了會議。

隨著美國宇航局繼續準備首次發射太空發射系統(SLS)火箭和獵戶座宇宙飛船，將人類送往低地球軌道，位于佛羅里達州肯尼迪航天中心的探測地面系統(EGS)正準備建造世界最大的液氫(H 2)儲罐。

液氫罐是火箭核心級的一部分，其高度超過200英尺，直徑為27.6英尺，并儲存低溫液態氫，供給車輛的RS-25發動機。液氫罐測試制品在結構上與罐的飛行版本相同，在零下423華氏度下存儲537,000加侖的過冷液氫。215英尺高的試驗臺中的數十個液壓缸將推動和拉動油箱，使其承受相同的應力和載荷，它將在升空和飛行期間承受。

氫存儲是在固定電源，便攜式電源和運輸等應用中推動氫和燃料電池技術發展的關鍵技術。氫氣具有每質量任何燃料的最高能量; 然而，其低環境溫度密度導致每單位體積的低能量，因此需要開發具有更高能量密度潛力的先進存儲方法。