開始深層次洗牌

今年下半年以來，新能源汽車銷量同比“四連降”，動力電池產(chǎn)銷量增速隨之放緩。動力電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年10月我國新能源汽車產(chǎn)量約8.29萬輛，同比下降39.06%，環(huán)比增長8.51%;動力電池裝機量約4.07GWh，同比下降31.35%，環(huán)比增長3.02%，動力電池裝機量連續(xù)第三個月同比下滑。

從市場反應(yīng)來看，對于補貼大幅退坡，我國新能源電池產(chǎn)業(yè)并未做好準備。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計，短期內(nèi)動力電池市場需求下降趨勢難以改變，動力電池行業(yè)進入新一輪更深層次洗牌。

新能源汽車行業(yè)雖然處于寒冬，但汽車電動化已然成為全球不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢。原誠寅稱，鋰電池技術(shù)加速商業(yè)化，正在向著成本與性能平衡的方向發(fā)展。三元鋰電池在能量密度上優(yōu)勢明顯，目前主流乘用車廠商使用的電池類型主要以三元鋰電池為主，磷酸鐵鋰在安全、價格和壽命方面仍然具有優(yōu)勢。固態(tài)電池也是未來電池發(fā)展的重要方向，世界各國的主流企業(yè)及研發(fā)機構(gòu)均在布局，半固態(tài)電池可能率先實現(xiàn)應(yīng)用。

北京大學教授、電池“達沃斯”學術(shù)委員會主席其魯也認為，“全固態(tài)電池也許三到五年將會開啟應(yīng)用，安全性問題或?qū)⒌玫浇鉀Q。”

原誠寅還表示，燃料電池也是目前國內(nèi)氫能與燃料電池的主要落地應(yīng)用載體，燃料電池汽車已經(jīng)與純電動汽車、插電式混動汽車并列成為我國新能源汽車的主要發(fā)展方向。開展燃料電池在車載端的應(yīng)用開發(fā)，構(gòu)建燃料電池國家級檢測認證試驗室，解決核心關(guān)鍵技術(shù)、做好人才培養(yǎng)和技術(shù)二次開發(fā)成為燃料電池產(chǎn)業(yè)與技術(shù)發(fā)展的落腳點。

安全問題須持續(xù)重視

其魯表示，中國已經(jīng)是鋰電池制造大國，但并非強國。“我們的電池，尤其以三元材料為主的鋰電池，各種各樣的安全性問題其實是由于電池本身的溫度難以控制所導(dǎo)致。”其魯稱，中國在鋰電池正極材料的研發(fā)與制作方面取得了重大突破，磷酸亞鐵鋰及三元正極材料鋰電池最近五年得到了快速發(fā)展。不過，因其低能量密度、低溫迅速衰減等問題，也導(dǎo)致了電動汽車發(fā)展遇到種種問題。

原誠寅指出，安全始終要在第一位。隨著電動車數(shù)量的增加，電動汽車的安全事故呈逐年遞增的趨勢。其中，電動車發(fā)生著火事故時，靜止狀態(tài)的占34%，充電中的占32%;行駛過程中的占23%，撞擊自燃的占5%。雖然對比分析發(fā)現(xiàn)電動汽車的著火概率可能小于燃油汽車，但電動汽車著火多與電池相關(guān)。電動汽車作為新產(chǎn)業(yè)，對著火事件的敏感度較高，必須持續(xù)重點關(guān)注，保持行業(yè)健康發(fā)展。

比亞迪股份有限公司鋰電池事業(yè)群深圳研發(fā)中心副總監(jiān)江文鋒認為，“隨著補貼強度降低，動力電池的市場導(dǎo)向趨勢會更加明顯。”

江文鋒稱，在磷酸鐵鋰和三元電池的路線選擇上，磷酸鐵鋰由于分解反應(yīng)產(chǎn)生的熱量少，放熱速率慢，失控容易控制。而三元材料發(fā)熱量高，約是磷酸鐵鋰電池的4倍以上，其發(fā)生失效時，升溫速率快。三元電池在生產(chǎn)、運輸過程中的火災(zāi)、爆炸風險較大，因此廠房消防設(shè)施要求更嚴格，消防安全成本較磷酸鐵鋰電池高。磷酸鐵鋰電池BOM成本隨著技術(shù)成熟度的提高會繼續(xù)走低，遠低于三元811電池，預(yù)計成為后補貼時代重要的選擇之一。

蜂巢能源副總經(jīng)理兼CTO饒忠儒認為，長期以來私人消費市場對于新能源汽車的接受度不高，新能源汽車起火事故頻發(fā)等種種問題難以得到解決，很大程度上是因為我國的動力電池企業(yè)，在包括生產(chǎn)制造在內(nèi)的很多環(huán)節(jié)沒有達到汽車應(yīng)用級別的要求。